निर्भीकजंग रायमाझी । सपना निदाएको अवस्थामा मात्र देखिँदैन, जागृत अवस्थामा पनि देखिन्छ । यद्यपि निदाएको अवस्थामा देखिने सपना र अन्य अवस्थामा देखिने सपनाबीच धेरै भिन्नता हुने गर्दछ । निदाएको बखत देखिने सपनामा सोच्दै नसोचेका क्षणहरू वा घटना आइपर्न सक्छन् तर, जागृत अवस्थामा देखिने सपनामा भने त्यसो हुँदैन । यसमा त आफ्ना सीमाहरूको ख्याल राखेर योजनासहितको रेखाचित्र देखिन्छ ।

अहिले नेपाली राजनीतिमा देखिएको खैलाबैला पनि यही सपना देख्न हुने र नहुने, कस्तो देख्ने र किन देख्ने भन्नेकै सेरोफेरोमा घुमिरहेको छ । वास्तवमा सपना भनेको त अनायास देखिन सक्ने कुरा न हो । म सपना नै देख्छु भनेर सुत्यो भने सपना नदेखिन सक्छ तर, केही न केही कुरा एकचित्त भई कल्पना गरेर सुत्यो भने सपना देखिने सम्भावना रहन्छ ।

अझ पूर्वीय धर्मसंस्कृति तथा मनोविज्ञान दुवैले सपनाको प्रभाव मानव जीवनमा सहजै पर्ने कुरा उल्लेख गरेका छन् । वर्तमान प्रधानमन्त्री एवं नेकपाका अध्यक्ष समेत रहेका केपी शर्मा ओलीलाई विगत केही वर्षयता लागेको आरोप सपनाको नै हो । अर्थात् उनी जे विषयमा पनि सपना खडा गरिहाल्छन् । तीव्र महत्त्वकांक्षा दर्शाइहाल्छन् ।

नेपालको संविधान घोषणापछि २०७२ सालमा पहिलोपटक प्रधानमन्त्री हुँदा ओलीले तत्कालीन भारतीय नाकाबन्दीका विरुद्धमा जे कदम चाले त्यसले उनलाई लोकप्रिय पनि बनायो । त्यसैबेलादेखि उनले ‘समृद्धि’ नामक शब्दलाई आफ्नो भाषणहरूमा प्राथमिकतामा राख्न थाले ।

देशको अबको आधार भनेकै समृद्धिको आधार भएको बताउँदै आएका उनले बिस्तारै पानीजहाज र रेलको कुरा पनि उठाउन थाले । यो क्रम २०७४ सालमा भएको आम निर्वाचनसम्म आइपुग्दा यति उत्कर्षमा पुग्यो कि अध्यक्ष ओली आफैँलाई यसको भार सहन गर्न गाह्रो पर्यो ।

हरेकपटक रेल र पानीजहाजको कुरा गरिरहँदा देशको विभिन्न भूभागमा बाढी र पानीले क्षति पुर्याइरहेको छ । स–साना समस्याहरू नै निराकरण गर्न नसकिरहेको यस सरकारले पानीजहाज र रेलको कुरा गरिरहनुले आम नागरिकलाई झर्को लाग्नु स्वभाविक नै हो ।

जलस्रोतको भर्सेज पानीजहाज
राजनीतिक नाराहरूमा नेपालको विकासका लागि अनेक अवधारणाहरू अघि सारिएका छन् । ती अवधारणा सामान्य नेपालीले पनि बुझेका विषय हुन् । तर, त्यस अवधारणाहरूमा ठोस काम भने पटक्कै हुने गर्दैनन् । यस्तैमा परेको विषय हो– जलस्रोत ।

जलस्रोतको विकास गर्ने र देशलाई समृद्ध बनाउने सन्दर्भमा राजनीतिक नेतृत्वदेखि विद्वत्वर्ग समेत सहमत छन् । तर, जलस्रोतको विकास कसरी र कसका लागि गर्ने भन्ने सवालमा मनोगत र निर्देशित आवाजहरूले निकै प्राथमिकता पाइरहेको छ ।

८३ हजार मेघावाट जलविद्युत उत्पादनको क्षमता भएको भनिएको नेपालको जलस्रोतको मात्रै विकास गर्न सके कम्तिमा दक्षिण एसियामा समृद्ध मुलुकको श्रेणीमा नेपालको स्थान निश्चित हुनेछ । तर अहिलेसम्म भएका गतिविधि, कार्यान्वयन भएका योजना र यसले बोकाएको भारी अनि जलविद्युत् उत्पादनमा भैरहेको नौटंकीले नेपालको जलविद्युतको क्षमता र स्रोतलाई नै व्यंग गरिरहेको छ ।

नेपालका कोसी, गण्डकी र कर्णाली नदीमा अन्तरदेशीय स्थलीय जलमार्ग सञ्चालनको सम्भावना छ । नेपालका ठूला नदी हुँदै गंगासम्म र गंगाबाट हल्दियासम्म जोडिने जलमार्गमा सामान ढुवानीका लागि प्रयोग हुने छ । भारतले हल्दियाबाट इलाहाबादसम्म गंगा नदीमा जलमार्ग निर्माण गरिरहेको छ ।

नेसनल वाटरवेज–१ नाम दिइएको सो जलमार्गको वाराणसीसम्मको खण्ड सन् २०१८ को अन्त्यसम्ममा सम्पन्न हुने लक्ष्य राखिएको छ । निर्माण सम्पन्न भएपछि वाराणसीसम्म १५ सयदेखि २ हजार टनसम्मका पानीजहाज आउन सक्ने बताइएको छ । तर, नेपालका नदीमा कुन आकारको जहाज आउन सक्छन् भन्ने कुराको प्रारम्भिक अध्ययनसमेत भएको छैन ।

जलस्रोतको उपयुक्त राष्ट्रिय नीति नै तयार हुन नसकेको अवस्थामा जलस्रोतको विकास गरी नेपालको पुनःसंरचना गर्ने कस्तो सपना बुनिएको हो अस्पष्ट छ । ऊर्जा संकट बढेपछि ऊर्जा संकटकाल घोषणा गरेर विद्युत उत्पादन गर्ने लक्ष्य राखिन्छ ।

तर निर्माण थालिएका आयोजनाहरूमा उत्पन्न समस्या समाधानतिर ध्यानै छैन । राजनीतिक प्रतिबद्धताको ठूलो अभाव छ । यस्तो अस्पष्ट स्थितमा एकोहोरोसँग जानीजहाजको कुरा मात्र गरिरहनुले सरकार महत्त्वपूर्ण सवालहरूबाट जनताको ध्यान अन्तै मोड्न तल्लीन रहेको संकेत स्पष्ट छ ।

यातायात भर्सेज रेल
सन् १९२४ को हिउँदमा कोलकत्ताको मार्टिन एन्ड कम्पनीले भारतीय सीमा क्षेत्रबाट नेपालको बीचको (अमलेखगन्ज) सम्म रेल्वेको सर्भे गरेको थियो । जसको निर्माण कार्य सन् १९२६ को मार्च महिनामा सुरु भएको थियो र नेपाल सरकारले रेल्वे १६ फेब्रअरी १९२७ खोलेको थियो ।

रेल्वेमा सातवटा स्टिम लोकोमोटिव इन्जिन बाह्रवटा कोच र ८२ वटा रेलको डब्बा (वैगन) रहेका थिए । यो संयुक्त अधिराज्य बेलायतको बेयर, मयूर र कम्पनीद्वारा निर्मित जलवाष्प सञ्चालित गैराट लोकोमोटिव इन्जिनबाट सञ्चालनमा ल्याइएको थियो ।

नेपाल सरकार रेल्वे सेवा भने सन् १९६५ सम्म सञ्चालनमा थियो । तर आधुनिक पूर्वपश्चिम राजमार्गको ट्«याक खुलेपछि त्यसको निर्माण कार्यले त्यो बन्द हुन पुग्यो । राजमार्ग निर्माण हुनुअघिसम्म, अमलेखगन्ज–रक्शौल रेल्वे सेवा राजधानी काठमाडौंबाट भारत जोड्ने एकमात्र मार्ग थियो ।

काठमाडौंबाट यात्रीहरू पहाडमा पैदल यात्रा गर्दै डाँडाकाँडा छिचोलेपछि गोरुगाडा चढेर अमलेखगन्ज पुगेपछि रेलमार्फत भारत जाने गर्थे । सन् १९५६ मा त्रिभुवन राजपथको निर्माण सम्पन्न भएपश्चात् भने काठमाडौंबाट अमलेखगन्जसम्मको पैदल यात्राको अन्त्य भयो । नेपाल परिवहन सेवा नामको एक निजी कम्पनीले १९५९ मा पहिलो दैनिक बस सेवा सुरु गरेको थियो ।

वास्तवमा यातायातका लागि विद्युतीय रेलबाट यात्रा गर्दा अटोमोबाइलभन्दा २० गुणा बढी उर्जा बचत र किफायती रहने गर्छ । तीव्र गतिका यस्ता यातायात साधनहरूले लामो दुरीको सडक वा हवाइ उडानलाई पनि प्रतिस्थापन गर्ने देखिन्छ । ठूलो मात्रामा कृषि सामग्री, कोइला, विविध समान तथा पार्ट पुर्जाहरू उत्पादन केन्द्रजस्तै खानी र कृषि क्षेत्रबाट बन्दरगाह र विमानस्थालमा ढुवानी गर्नुपर्दा रेल्वेमा बढी उर्जा किफायती हुन्छ । यसो भन्दैमा देशको सबैठाउँमा रेल नै हुनुपर्छ भन्ने पनि होइन ।

देशको भौगोलिक अवस्थिति, जनसंख्याको बनोट र प्राकृतिक सम्पदा आदिलाई मध्यनजर गरेर मात्र यातायातका पूर्वाधारहरू निर्माण गरिनुपर्छ । नभएका कुरामा रहर गरिरहनु हाम्रो बानी भएको छ । अनि केही चिज पाउन सकिएन भने पनि त्यसलाई सपनाको रूप दिने संस्कार हामीमा छ । आफूसँग जे छैन त्यही मात्र राम्रो र प्रिय लाग्ने यस किसिमको लहडी प्रवृत्तिले हामी स्वयंलाई एकदिन अवश्य धोका दिनेछ । राजतिलक साप्ताहिक